这是新能源正前方的第1271篇原创文章
比亚迪的销量崩盘了，这里的崩盘并没有双引号，是实实在在的崩了。
01
销量崩盘了
2026年1月的销量仅有不到21万辆，环比暴跌50%，同比也暴跌30%，其中还包括出海的10万辆，也就是国内1月份的销量也就10万辆。
1月份都难，这是大家都清楚的，因为购置税自1月1日起减半征收（税率5%），很多车企都抢在去年下半年推出了车型和优惠，提前锁定了一部分需求，所以1月份销量环比下跌基本是确定的，无非是跌幅大小不同而已，但很多车企同比还是增长的（当然了，也有一些下跌的），而比亚迪则是在2025年同比明显下滑后，再次迎来26年第一个月的同比大幅度下滑。
市场都知道1月份比亚迪销量不会很理想，但国内1月份销量仅有10万辆！基本没有人会预期惨淡到这个样子。
毕竟方程豹去年表现还是非常生猛的，去年12月份销量接近5万辆，一月份少了一些，掉到了2万多辆，这也意味着王朝和海洋以及腾势、仰望等的销量更加惨淡。
有很多人说比亚迪一月份销量之所以崩盘，除了行业的原因外，也是因为很多车型在升级换代，尤其是增程车型开始跟上行业做大电车，所以很多买盘在观望。
肯定也有这方面的影响，但还是必须客观看待比亚迪随着国内市场竞争加剧后竞争力下滑的客观事实。
02
比亚迪销量困境的根本
之前咱们在文章心疼王传福，为比亚迪喊冤，抨击小米，股东们，你们会害了比亚迪的！里就说过了，比亚迪当下的困境就是因为缺乏用户思维，绝非很多股东说的那样——中国人对技术不尊重，不然就无法理解为什么小米汽车爆卖，比亚迪的车越来越难卖。
如果不是因为吃到技术红利，比亚迪怎么可能从燃油车时代的nobody变成现在的全球新能源汽车销量冠军，客观讲，就比亚迪之前的很多车型，尤其是前几年爆卖的王朝网，除了汉EV这款车型，不客气地讲，其他车型就外观而言，只能用一个字来形容——丑。
虽然审美是很个性化的东西，但如果放到比较大的人群中，审美也是有平均水平的，那很多人会问，为什么丑还卖的那么好？
原因也很简单，没得选择，综合技术和性价比，比亚迪是那两年的最优选择，但一旦有了选择，这个问题就出现了，而且这也在很大程度上成为公司品牌向上造车的掣肘，是当下公司困境的重要原因。
如果说拿颜值作为比亚迪缺乏用户思维的证据，会因为审美的个性化多多少少存在争议，那么此前船夫哥对于智驾的不屑以及大电池方案的姗姗来迟，就是典型的用户思维缺乏的体现。
智驾和大电池是用户的痛点已经是确定的，动作快的厂商在这两方面都卷爆了，包括后续比亚迪打出智驾平权口号全系上智驾以及26年产品大改款推出大电池方案，其实就是认错补课。
比亚迪确实是技术男思维，不是根据用户的需求造车，而是公司技术池里有什么技术拿出来然后给消费者配个车，在行业兴起初期没得选择的时候有效，有选择了这一招就失效了，尤其高端化上，更是迟迟打不开局面，因为品牌塑造完全是另一套模式。
所以比亚迪现在遭遇的销量增长困境，本质是因为上一波技术红利被吃干抹净后，公司此前存在的缺乏用户思维等问题集中爆发。
比亚迪爆发也就是因为前几年的刀片电池和DMI，当时是行业发展初期，市场对于电车最担忧的是安全问题，刀片电池成功解决了大家的焦虑，而DMI技术又很好地解决续航和成本的问题，比亚迪的销量一下子就爆了。
但是这几年行业竞争加剧，比亚迪这两个技术已经几乎跟竞争对手没有差距，虽然云辇、易四方、兆瓦闪充以及仰望U9X的496.22km/h极速等依然有很强的竞争优势，但却很难拉开明显的差距。
尤其在用户端的感受并不明显，相反，在用户强感知的外观内饰、续航等方面，比亚迪的很多车型不仅被竞争对手拉平，甚至被大大反超成为了短板，结果就是中高端拼不过华为系、小鹏、蔚来、理想等，20万以内市场又被零跑狠狠偷了家。
去年王传福在年底的投资者沟通会表态，认为销量下滑的问题是技术的问题，“销量下滑是因为我们技术不够领先，我们还有很多先进的技术要发布，重新获得行业领先。”
倒也没有问题，关键是行业发展到了这个阶段，比亚迪还能在技术上明显和竞争对手拉开差距吗？
目前看，只有固态电池技术有可能，但比亚迪的固态电池技术真能先于宁德时代推出来吗？这是个问题。
03
行业问题是根本
当然了，也许比亚迪有这样那样的问题，但就跟前几天追踪理想汽车和零跑汽车强调的那样，更加核心的还是当下新能源汽车行业的普遍问题，并非单个企业自身的问题。
现在国内新能源汽车厂商都面临市场、产品和技术同质化问题。
比如市场，新能源汽车零售渗透率已经突破50%，越往上，提升渗透率越难，空间也就越小，意味着国内市场的竞争无可避免地将加剧。新能源汽车渗透率有没有可能提升到100%，拉长看逼近100%是有可能的，毕竟电车的体验相比燃油车好是显而易见的，但确实需要时间、技术的进步把差距拉开，尤其是在补能环节，但中短期行业增速放缓已经成为事实。
那就只能看海外市场了，在这方面，比亚迪相比其他厂商是具备优势的，也是目前新能源汽车厂商中出海跑的最快的，无论是销量，还是产能、运输船。但在海外市场无可避免要面临贸易争端问题。
另外还有一个非常重要的问题，电车需要基础建设支持，加上很多海外市场的石油资源丰富，电车对于燃油车的替代很难像智能机对功能机的替代一样，最终渗透率能达到多少存在疑问（但总体还处于早期阶段，这是确定性的）。
关键国内厂商都看到国内市场的增长压力开始努力向海外市场发力，会不会很快又把海外市场卷成国内市场一样，也是最让人担忧的。
另外，现在新能源汽车最大的问题就是企业很难做出差异化，同质化越来越严重，结果就是只能卷参数和价格，沦为拼效率和成本的游戏，新能源汽车行业变成了汽车行业、传统燃油车行业才几倍的估值水平。
实际上，如果新能源汽车的智驾技术真的足够成熟，确实会重构商业模式，完成史无前例的蜕变，但现在技术不够成熟，真正的无人驾驶技术还无法大规模商用，另外也做不出什么差异化，导致在激烈的竞争中，2C端无法走特斯拉FSD的订阅制收费模式，只能一次性买断，2B端则受技术掣肘，限制了应用。
这就导致国内新能源汽车行业的估值被死死压制在卖硬件的层面，而不能像特斯拉那样享受科技股的估值水平，而且这不是比亚迪一家，是国内所有新能源汽车厂商的共性问题，比亚迪因为在智驾上的进度和技术相对落后，这个问题就更严重。
当然了，特斯拉有其独特性，人家在美国市场确实是独一档的存在，加上马斯克又是全世界最会讲故事的企业家（当然了，人家也能落地），从电车到FSD、Robotax，再到人形机器人，现在又是商业航空，导致特斯拉已经不再是一个汽车公司了，已经是一个梦想级别的企业。
所以，特斯拉是不能用来做估值对比的，人家跟现在国内的新能源汽车厂商就是两个事物，国内的新能源汽车厂商还是要看销量、看出海以及L4什么时候到来。
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